لم يكن التزود بالوقود جزءًا من الفورمولا 1 منذ عام 2010، عندما حظره الاتحاد الدولي للسيارات لأسباب تتعلق بالتكلفة والسلامة. وبعد مرور خمسة عشر عامًا، عادت الفكرة إلى الطاولة – وهذه المرة لم يكن الدافع هو الإستراتيجية، بل الوزن.
المحادثات بين FIA ومصنعي وحدات الطاقة في F1 حول لوائح 2031 جارية الآن، وفقًا رياضة السيارات إيطاليا، ويتم طرح إعادة تقديم توقفات الوقود في منتصف السباق كطريقة لتقليص خزان الوقود وتقليل الكتلة الإجمالية للسيارة واستعادة بعض الحجم وخفة الحركة التي فقدتها آلات الفورمولا 1 الحديثة. الادعاء هو أن التزود بالوقود وحده يمكن أن يجرد السيارة من حوالي 50 كجم – وهو جزء كبير من الفجوة البالغة 94 كجم تقريبًا بين الحد الأدنى للوزن اليوم البالغ 724 كجم والهدف الذي حدده الاتحاد الدولي للسيارات بـ 700 كجم لعام 2031. وقد ذكر بن سليم رقمًا أكثر طموحًا يبلغ 630 كجم في بعض التصريحات، على الرغم من ذلك موتورسبورت.كوم يشير إلى أن 700 كجم هو الهدف الأكثر واقعية على المدى القريب.
إعلان
مشكلة الوزن ليست جديدة. عندما تم حظر التزود بالوقود قبل عام 2010، كان على السيارات أن تحمل حمولة السباق الكاملة من الوقود منذ البداية – ما يعادل حوالي 110 كجم – مما أجبر الفرق على بناء هيكل أطول وأثقل. وكانت السيارات التي شاركت في السباق في عام 2010 أطول بنحو 22 سم من سابقاتها في عام 2009 لهذا السبب بالضبط. أضافت كل دورة تنظيمية منذ ذلك الحين تعقيدًا وكتلة، ولم تساعد وحدة الطاقة لعام 2026، مع تقسيم الاحتراق إلى الكهرباء بنسبة 50:50 تقريبًا ومساهمة MGU-K بما يصل إلى 350 كيلووات.
محرك V8 هو القصة الأكبر
إن التزود بالوقود هو في الواقع هامش للحدث الرئيسي: الاحتمال القوي لعودة الفورمولا 1 إلى محرك V8 الذي يتم سحبه بشكل طبيعي بحلول عام 2031. وكان رئيس الاتحاد الدولي للسيارات محمد بن سليم صريحًا بشأن هذا الأمر، حيث أخبر المراسلين أن “محركات V8 أخف وزنًا وأبسط وأكثر فعالية من حيث التكلفة، في حين أن الوقود المستدام يعني أنه يمكن أن يظل متوافقًا مع طموحاتنا البيئية. والأهم من ذلك، أنها تعيد الصوت الفريد العميق الذي يربطه المشجعون في جميع أنحاء العالم بالفورمولا 1”.
يدعو تكوينه المفضل إلى محرك V8 ذو سحب طبيعي مع تهجين حوالي 10٪، وينتج ما يقرب من 760 حصانًا في الطراز الأساسي وما يقرب من 880 حصانًا مع تشغيل النظام الهجين – كل ذلك بدون شاحن توربيني، والذي يقول بن سليم إنه يضيف وزنًا وتكلفة غير ضرورية. وبحسب ما ورد استشار الاتحاد الدولي للسيارات جميع موردي المحركات الستة الحاليين، الذين أشاروا إلى تفضيلهم لحزمة أبسط وأخف وزنًا، مع احتمال انخفاض تكاليف وحدة الطاقة من حوالي 1.5 مليون يورو إلى حوالي 700000 يورو.
إعلان
ليس الجميع متوافقين بشكل كامل. أودي، التي دخلت هذه الرياضة للتو في ظل الإطار الهجين التوربيني الحالي، تسعى للحفاظ على الحث القسري. أوضح الرئيس التنفيذي Gernot Dollner أن الشركة ليست متحمسة لتغيير مبكر في التنظيم نظرًا لاستثماراتها الأخيرة، على الرغم من أنه لم يصل إلى حد وصف قواعد المحرك الجديدة بأنها تخرق الصفقات. بحسب منفذ ألماني السيارات والرياضة، ظهر محرك V8 سعة 2.4 لتر مزود بشاحن توربيني كأحد التكوينات المتوسطة المحتملة – وهو تصميم من شأنه أن يرضي المدافعين عن محرك V8 مع الحفاظ على الطريق مفتوحًا للمصنعين الذين يفضلون التعزيز.
مرسيدس مرتاحة بشكل عام مع اتجاه V8. ووصفه مدير الفريق توتو وولف بأنه “أفضل إجماع”، مضيفًا أنه “يطمح بشكل طبيعي”. [engines] التسريع، مع نظام استعادة الطاقة الذي لا يزال يشكل عاملاً يميز الأداء، مع الوقود المستدام – كل هذا متوافق تمامًا.
يتمتع مجلس الإدارة بسلطة فرض قواعد 2031 من جانب واحد إذا لم يتمكن المصنعون من التوصل إلى اتفاق، على الرغم من أن بن سليم يفضل التحرك التطوعي قبل عام في عام 2030. ولكي يحدث ذلك، سيحتاج أربعة على الأقل من موردي وحدات الطاقة الستة – مرسيدس AMG، وفيراري، وريد بول فورد، وهوندا، وأودي، وجنرال موتورز – إلى التوقيع. إن الحصول على أودي على متن الطائرة هو النقطة الشائكة الواضحة.
وقال لانس سترول في وقت سابق من هذا الموسم: “يجب أن نعود إلى محركات V8 العام المقبل، إذا سألتني”. لن يتحرك الجدول الزمني بهذه السرعة، لكن الاتجاه يصبح أكثر صعوبة في الجدال معه.
